燃料电池小车才是当真的主旋律

作者: 汽车之家  发布:2019-12-04

与之相反,如果电动汽车大发展了,内蒙古、山西将不得不承担更多的污染之痛,陕西稍次之,即便现在有些煤炭富集、火电发达地区是地广人稀,但是环境的恶化还是潜在的积累过程。对于发电量和用电量比例关系不同的省份,发展电动汽车的实际效果可能会大相径庭,发电量大于用电量的省份和城市,碳排放并没有减少,所以实际意义不大。

据研究,在煤电情形下,电动汽车的碳排放并不比汽柴油燃料汽车少,甚至有时还要多于后者。当然,我们会看到电动汽车周围确实干净了很多,这也是事实。但我们不要忘了火电厂那些异常敦实壮观的大烟囱,电动汽车所用的电就是在那个环境下生产的。所以,要说那个城市因为发展电动汽车而空气质量大为改观,一个重要前提就是城市的电绝大部分是由外部输送进来的。

氢能源汽车示意图

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加氢站

近期,从北京车展再到电动汽车百人会成立,电动汽车再度成为行业热点。但就中国具体的能源国情而言,以煤炭发电绝对主导的电力结构使得我国一般意义上的电动汽车并不能真正成为减少排放、控制雾霾的“救世主”,而特殊的电动汽车如燃料电池汽车才可能是我们追求的终极目标。

新能源汽车的减排关键点在于能源利用的全周期是无污染或低污染的。正因为中国的电力结构仍然是煤电为主,所以依托于电力的混合动力汽车和电力汽车注定还是有较高污染的。2013年,我国煤炭、石油等化石能源发电装机占总装机容量的比例接近70%,但其发电量却占到总发电量的比例接近80%,以煤电为主的地位仍然没有较大改变。如果将这些电力转变为核电,排放就会大为降低。如果要是风能、太阳能、潮汐能,排放更会直线下降,甚至趋近于零排放。

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如北京市2013年全社会用电量为913亿度,这其中的577亿度却是来自域外,当然也就是排污也在域外发生了,北京如果自己承担自用电发电所带来的污染,雾霾严重程度将不可想象。北京的汽车如果全部换成电动汽车,排污将不是减少了三分之二,而是转移了三分之二。上海、重庆都是污染转移的受益者,因为他们都有三分之一左右的电力来自域外。天津、浙江、江苏等地也都是用电量明显大于发电量。当然,进一步看一下这一省份的电力结构,是煤电为主,还是水电为主,更有助于我们权衡电的应用给当地环境带来了什么。广东、浙江还因为发展了核电,如以此为动力,电动汽车对环境改善还是更能起到正面作用的。

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