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作者: 汽车资讯  发布:2019-10-13

此前在各个方面均处于跟随状态的自主品牌也迅速行动起来,不久前,新上任的上汽集团董事长陈虹宣布,公司正计划在硅谷设立一家风险投资公司(Venture Capital Unit),作为及时了解全球最新汽车技术动态的“窗口”。该风险投资公司带有技术研发的性质,正与相关方商谈中。

如果要有弱点的话,那就是对轻量化材料碳纤维的使用了。碳纤维材料重量相当于传统钢材的1/3左右。宝马电动车i3的碳纤维材料供应商SGL使用三菱丽阳开发的碳纤维原纱,而戴姆勒和通用都在同帝人公司进行合作。

2012-03-02作者:刘宝华来源:汽车商业评论

中国本土汽车公司为了在新能源汽车方面能够获得突破,不如以我为主,整合全球相关技术资源,为我所用,深度合作,或许能够闯出一条独树一帜的新路。

行业领袖的动向值得关注。

2011年12月1日,丰田与宝马在东京车展上签署备忘录,双方将建立中长期合作关系,宝马为丰田欧洲提供柴油发动机和相关技术,丰田以其先进的混合动力和锂离子电池技术作为筹码,双方联手开发下一代环保汽车技术。

更早之前,丰田入股美国电动车公司特斯拉,后者为其开发电动车。在合作中作为技术接受者,对丰田这样的公司来说,之前是不可能发生的。

新能源汽车改变了业界规律,名不见经传的小公司与位居世界500强前列的汽车巨头平等合作、甚至占据主导的例子现在比比皆是。巨头们按下ctrl+F键,在全世界寻找有可能改变汽车业的新技术和新兴公司。

新能源汽车复杂多样的技术路线、巨额的前期投入令任何一家汽车企业都难以承受,合作成为必然,以互换资源、分担风险为原则的合作可以分为以下几类。

强强联手

除非拥有相关技术储备,起始阶段大型汽车公司的新能源热情远不及小公司,因为对后者来说这也许是一次改写格局的历史机遇。趋势越来越明确后,大公司也加入到了竞争中,他们需要顺应时代潮流保持领先位置。

因此,传统汽车巨头强强联手,希望在新能源领域继续和扩大优势。例如宝马与丰田、PSA与宝马、丰田与福特、通用与宝马、戴姆勒与日产雷诺、三菱与标致雪铁龙,令人眼花缭乱的合作关系交织成一张密集的网。

新老互补

另一种普遍现象是传统汽车厂商与新兴公司合作。这类合作中传统汽车厂商拥有汽车研发生产技术,新兴公司拥有电池等新能源汽车关键技术,合作能互通有无、优势互补。对车用电池等新领域来说,一些大型成熟企业也只能算是这个行业的新公司。

成立不到10年的特斯拉公司已经吸引戴姆勒、丰田相继入股与深度合作。电动车性能的最大瓶颈是电池,车用电池生产商不仅成为车企的供应商,双方也建立起共同研发的合作关系,通用与LG,日产与NEC,本田与三洋,丰田与松下、三洋,宝马与三星,大众与三洋都建立了稳固的零部件供应与合作开发关系。由于特斯拉的电池由松下提供,共同利益也吸引松下入股这家年轻企业。

跨界合作

新能源与智能车的双重需要把IT与汽车两个毫不相干的行业联系在了一起。微软与丰田、福特,谷歌与戴姆勒、通用、福特,英特尔与比亚迪均建立了合作关系,双方的纽带集中于云计算、人车互动、智能驾驶、充电管理等方向。这种合作趋势不仅在驱动方式,更会在使用方式上改变汽车。

在国内,几种合作趋势亦十分明显,国有的TOP10汽车企业新能源联盟、央企新能源联盟是“强强联手”模式,车企与新能源相关公司的合作可看做是“新老互补”,而国内的“跨界合作”多出现于汽车公司与能源企业之间,电网与石化行业对新能源汽车的热情丝毫不亚于汽车业。

与国外相比,中国还有两个特殊现象,一是与跨国巨头合作多选择合资伙伴,这是传统汽车领域合作关系的延续;二是区域合作盛行,多城市形成汽车产业联盟,大都出于地方保护主义初衷。

值得注意的是合作的前提是各取所需,如宝马与丰田,宝马需要丰田的混合动力与锂离子电池技术,丰田需要宝马的柴油发动机开拓欧洲市场。反观中国车企,除比亚迪之外并没有在新能源汽车领域的明显优势,跨国汽车公司选择本土车企合作只有两个目的:政策与市场。而在这种合作中,中国车企基本上属于寄生虫角色。

《汽车商业评论》认为,中国本土汽车公司为了在新能源汽车方面能够获得突破,不如以我为主,整合全球相关技术资源,为我所用,深度合作,或许能够闯出一条独树一帜的新路。

一个时期以来,无论是互联网还是新能源,都在引起汽车行业广泛而深入的讨论。而此前饱受诟病的传统车企也纷纷开始摘掉保守的帽子,在新技术领域积极布局、探索。

但实际上,不仅在新材料的应用,在其他领域中,汽车公司长期稳定的利益共同体都将会对创新造成阻碍。即使你掌握了优势和良好的供应链伙伴关系,只要颠覆性企业闯入,游戏规则改变,这些优势都可能变为劣势甚至负担。

中国汽车新能源合作线路图

福特创新中心技术主管Venkatesh Prasad以碳纤维等新材料的应用为例,讲述了在现有的闭合供应商体系中,车企会难以舍弃或者牺牲供应商的利益,选用更新的技术和产品。

要知道日本三大化学企业东丽、帝人、三菱丽阳几乎占据着全球碳纤维份额的一多半,但这种材料在日本汽车的车身中至今还没有被正式使用。

破坏规则的人

不过一旦更为轻质、先进的材料出现,这种长久以来封闭而脆弱的平衡就会被打破。

他认为,不仅在新材料的应用,在其他领域中,汽车公司长期稳定的利益共同体都将会对创新造成阻碍。只要颠覆性企业闯入,游戏规则改变,这些优势都可能变为劣势甚至负担。

如果再看一下上个月日本汽车公司发布的财报,似乎也是如此:丰田6年来利润最高,刚刚成为工业史上第一个年销售量超过1000万辆的汽车公司,本田、马自达的财务表现也都有了复苏迹象。亮眼的财报和走高的利润也给了研发更大的空间,这似乎表示令美国汽车胆寒的对手又回来了。

到那时,任何旧有框架下良好的合作关系都不重要了。

你可能会说碳纤维材料太贵,但真实原因还是要问问日本汽车公司和它们的供应商朋友了。日本汽车公司和日本钢铁企业拥有密切的联系,通过与钢铁企业的合作实现了先进的轻量化钢车身技术,这帮助日本车构筑了轻量省油、安全耐用的形象——这正是今天日本汽车公司能在全球取得成功很重要的一点。

此前上汽在新能源发展方面所取得的成绩,获得了国家主席习近平的认可。

或许日本汽车公司应该对这个局面最为熟悉—毕竟2000年以后索尼、松下等消费电子公司的衰败,也与此有很大关系。

在无人驾驶领域,沃尔沃等车企纷纷跟进,汽车智能方面更是如此;在新能源技术领域,传统车企也在各自选择的技术路线上持续推进。

福特最担心谁?在台北Computex国际电脑展上,福特公司发布了它的车联网技术的最新进展后,媒体记者向福特创新中心技术主管Venkatesh Prasad提问。

但似乎无论传统汽车业怎么努力,一种打破规则的力量正在不可避免地到来,这其中就包括Google、特斯拉等一批新锐企业。最近一直在大力推广自己车联网技术的福特就表示最害怕它们。

供应链紧密的合作伙伴关系就是这种优势的基石。从另外一项调查中也能证明这点,市场咨询机构Planning Perspectives对美国汽车供应商同汽车公司关系的调查中,最受欢迎的前三位是丰田、本田和日产,而通用则最不受欢迎。

无论对于车身轻量化材料、车联网,还是汽车共享、自动驾驶,新的闯入者进入市场都有可能改变汽车业未来的产业链。至于最大的竞争者是谁,Venkatesh Prasad回答,他不担心是某一个特定的日本汽车公司,而是担心像特斯拉、Google、Uber那样,以及看不见的对手闯进自己的视野——改变游戏规则的人才是最可怕的。

轻量化材料碳纤维的使用只是产业链改变的一环。在过去几十年里,汽车产业链都没有太多剧烈的改变,稳定而长久的关系得以维持。

如果这一切变为现实,汽车业或许将失去把持100多年的主导地位。

福特的确需要紧盯身后的日本汽车制造商。过去30年里,日本汽车公司在海外站稳脚跟后,一直都是福特乃至所有美国汽车公司在全球范围的强劲竞争对手。这种竞争体现在产品层面,更体现在创新层面:丰田在混合动力技术方面拥有的优势无人可比,它现在还在加大对氢能源车的投入;本田拥有令人赞叹的智能行走机器人Asimo和让苹果吃惊的硅谷实验室研发团队;日产则希望抢占自动驾驶的先机,而旗下的电动车Leaf是去年最受市场追捧的电动车,风头甚至一度超过了特斯拉——当然,它的价格更便宜。

无论对于车身轻量化材料、车联网,还是汽车共享、自动驾驶,新的闯入者进入市场都有可能改变汽车业未来的产业链。至于最大的竞争者是谁,也许正如Venkatesh Prasad回答的那样,他不担心是某一个特定的日本汽车公司,而是担心像特斯拉、Google、Uber那样,以及看不见的对手闯进自己的视野——改变游戏规则的人才是最可怕的。到那时,任何旧有框架下良好的合作关系都不重要了。

考虑到宝马公司在使用碳纤维材料这件事上改变了生产线的布局,缩减了生产工序,甚至还重新购买了碳纤维的生产设备,这种改变无疑会影响供应商钢材的订单以及相关设备收入。所以,你就不难理解谁在阻碍日本汽车公司在材料方面进行创新了—如果日本汽车公司依然希望维护一个稳定的生态链,损害伙伴利益自然不是一个正确的选择,那么毫无疑问,做出利于供应商的选择。

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